От 1 април заплатите на всички работещи в Завод 3 и Завод 4 на „Арсенал“ АД се увеличават с допълнителен месечен стимул от 200 лева. С това средната работна заплата ще достигне 2250-2300 лева.

От началото на април се променя и допълнителният целеви стимул за новоназначени работници, специалисти и ръководители в заводите 3 и 4 на „Арсенал“. Добавката ще се изплаща текущо, по нов ред и начин. 

Всеки новоназначен в тези два завода получава целеви стимул след първия месец на работа в размер на 200 лева. След втория месец размерът става 300 лева, след третия – 400 лева, след четвъртия – 500 лева, след петия месец на работа в дружеството целевата сума е 600 лева. Тези бонуси ще се изплащат на всеки новопостъпил, независимо от неговото образование.

Въвежда се и нов вид плащане за нови работници, специалисти, служители и ръководители от области на страната, извън Старозагорската. За тях дружеството предвижда да изплаща месечно 250 лева за покриване на разходите им за наем на квартира, като за семейство тази сума ще бъде до 500 лева. Целта е привличане на работници и специалисти от други по-отдалечени общини и селища на страната.

Работните заплати в „Арсенал“ бяха вдигнати пет пъти през миналата 2022 година, като общото увеличение бе с 63% спрямо предходната година. С това средната работна заплата в „Арсенал“ надхвърли 2000 лева и стана най-високата в Старозагорска област. Тя изпревари всички работни заплати в сектор „Машиностроене“, както и в други сектори в България. 

През 2022 година бяха въведени редица допълнителни стимули, които и до днес се прилагат в дружеството. Сред тях са ежемесечното изплащане на средства за отдалеченост за пътуващите от Стара Загора, Гурково и Николаево до заводите на „Арсенал“ в Казанлък и Мъглиж. Въведени бяха и еднократни бонуси за новопостъпили, ваучерите за храна бяха вдигнати от 80 на 200 лева. А за Великден, Коледа и фирмения празник на дружеството се изплащат бонуси в двоен размер от 400 лева. Осигурен е и безплатен транспорт на пътуващите до фирмата от община Стара Загора.

източник : Национален седмичник за финанси, икономика и политика |]

Кадрови проблем тресе през последните години железницата. Няма кадри на най-възловите жп позиции, като машинисти в БДЖ и стрелочници и ръководители на движение по гарите в НК „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). За това официално призна дори самият изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ инж. Атанас Атанасов, като посочи и двете основни причини за този проблем: непривлекателност на професиите и ниското заплащане.

„БАНКЕРЪ“ е единствената централна медия у нас, която от години редовно поставя на общественото внимание кадровия проблем в държавните железници (виж ТУК и ТУК).

Поводът, поради който отново посягаме към тази тема, е поредния тежък инцидент с пътнически влак, станал преди дни в Дралфа.

Припомняме, че на 16 март сутринта под последния вагон на бързия влак София – Варна се обръща железопътната стрелка (механичното устройство, което изменя движението на влака към друг коловоз – бел. авт.).

Инцидентът става на

изходните стрелки на гара Дралфа в посока Попово.

Причините за този изключително сериозен инцидент се изясняват с цел да не се допуска в бъдеще подобен, който би могъл да приключи с много жертви.

„Пътуващите в последния вагон за извадили  чист късмет: само преди около два месеца, намиращият се след изходните стрелки на гарата жп прелез е бил пресъоръжен с  автоматична прелезна сигнализация.  А когато се направи това, задължително се поставя знак за намаляване на скоростта на влаковете до 15км/час за 3 месеца. Логиката е, че техниката е нова и докато се изпробва – влаковете трябва да се движат бавно, за да могат да спрат екстрено при евентуален проблем, за да не ударят някой невинен, който преминава през прелеза на вдигнати бариери. Ако е нямало ограничение на скоростта, вагонът е щял да дерайлира и пътниците в него да пострадат много сериозно“, коментира за „БАНКЕРЪ“ машинист с над три десетилетия стаж, пътувал хиляди пъти през гара Дралфа, но… пожелал да остане анонимен.

Съвсем отделен е въпросът защо стрелката се е обърнала под преминаващия влак при заключен маршрут? Въпрос, чийто отговор трябва да търсят и да открият разследващите. Защото би трябвало жп стрелката да е заключена, а

осигурителната инсталация да възпрепятства отключването ѝ.

Кой може да е виновен за обръщането на жп стрелката под влака?

„По принцип, за да се случи инцидент в железницата, винаги има поне трима, които са сгрешили – отговаря дългогодишният машинист. – Единият е дежурният ръководител движение, който трябва да посрещне влака и да го изпрати. Той е задължен да изчака да отмине и последният вагон, за да се увери, че композицията е напуснала района на гарата цяла и едва тогава да се прибере.

Вторият виновник може да е експертът, който е

приел и пуснал в експлоатация автоматичната обезопасителна система

на жп прелеза и нейната обвръзка с гаровата осигурителна инсталация. Третият виновен може да е механикът, който поддържа изправността на гаровата инсталация. Разбира се, вина е можел да има и машинистът, но в случая колегата е спазил ограничението на скоростта, защото в противен случай щеше да е мазало!“, обясни ситуацията дългогодишният машинист от БДЖ.

А проблемите – и техническите, и – кадровите (особено!) – в БДЖ и НКЖИ са много и явно ще стават все повече.

Оказва се, че поради липсата на кадри стрелочници и ръководители на движението на влаковете вече се произвеждат „на конвейер“, и то от хора, които толкова нищо общо нямат с железницата, че

никога не са се качвали на спрял влак, камо ли да са се возили!

„Вземат някакъв бивш сервитьор или баничар, кара 6 месеца курс и става стрелочник, а след една година същият вече има право да се яви на курс за ръководител движение – възмущава се машинистът. – Същото се отнася и за машинистите – вземат ги от улицата и след 6 месеца курс ги качват на локомотивите. При мене неотдавна имаше един стажант – разпитвах го и за правилниците, и за локомотива – нищо не знае! А ние учехме поне 8 години, докато станем машинисти: три години в ПЖИ, после 8 месеца – стажант, една година – помощник-машинист и чак тогава ни пускаха като машинисти на товарните влакове, за да придобием опит поне 4 години. Едва тогава можехме да се явим на изпит за клас, който трябва да издържиш най-малко с петица, след което вече могат да те пишат като първо лице в машината на пътнически влак”, продължава с конструктивните спомени машинистът.

Така че поради липсата на квалифицирани кадри тепърва се очаква да започват сериозните проблемите както в БДЖ, така и в НКЖИ.

Според осведомени, само в депо Горна Оряховица

има близо 50 вакантни места за машинисти.

Поради това там едва „връзват“ графика за движение на влаковете. Средната възраст на машинистите е над 56 години, като около 30% от тях работят след пенсия. Поради липсата на кадри, от години те не могат да използват половината от годишния си платен отпуск. Най-малко…

Подобно е положението и в депо София, докато в Пловдив то е още по-тежко. Там на всяко тримесечие всеки локомотивен машинист навърта 90-100 часа извънреден труд и след дежурство слиза от машината като пиян от преумора.

В  „БДЖ – Товарни превози“ липсата на машинисти била направо страшна. В системата се носи легенда за машинист от гр. Септември, който за миналата година е

получил 12 000 лева само за извънреден труд!

“Нещо”, което ще рече само едно: човекът просто не е слизал от локомотива ни в делник, ни в празник!

Оказва се, че пенсионирани машинисти обаче работят и в частните жп превозвачи. В един от тях работи легендарната „Бригада 150“ – наречена така поради факта, че

сборът от годините на двамата машинисти е… 150 години!

На този трагичен фон като условия на труд машинистите в БДЖ се подписват срещу 1383 лв. основна заплата, а техните помощници – за малко над 1000 лева, и то – след последното увеличение на заплатите им отпреди месец! Разбира се, те получават и добавки на изминат километър, който за машинистите е 11 стотинки, а за помощниците – 7 стотинки.

За сравнение – основните заплати в частните жп компании се движат между 2000 и 2500 лева, а километровото възнаграждение – между 20 и 25 ст./км.

Чудно ли е тогава, че

машинистите масово напускат държавните жп превозвачи

и отиват при частниците? Където – за същия труд при многократно по-добри условия, те получават поне два пъти по-високи заплати?

Поради ниски заплати масово напускат и квалифицираните служители на НКЖИ, които лесно намират работа не само в частните жп индустриални клонове, но и във фирмите за електроразпределение и други сектори на икономиката.

А жп синдикатите в БДЖ и НКЖИ доволно си дремят и дългогодишният шеф на един от тях – Петър Бунев, от четвърт век не буни никого!

източник : Национален седмичник за финанси, икономика и политика |]

Съветът за електронни медии (СЕМ) организира дискусия на тема „ Автоцензурата – проблем на българската журналистика?“ Тя ще се проведе на 21 март (вторник) от 11 часа в сградата на регулатора. 

Журналисти от водещи български медии и медийни експерти ще разговарят за предизвикателствата пред журналистите при упражняване на професията.

Дискусията може да бъде проследена онлайн на сайта на СЕМ: https://www.cem.bg

източник : Национален седмичник за финанси, икономика и политика |]

Поради намален транспортен капацитет, довел до натрупване на поща на транзитно летище, „Български пощи“ временно преустановява приемането на всички видове пратки за Русия и Беларус.

За това съобщиха от пресцентъра на „Български пощи“ ЕАД. 

Те допълниха, че при промяна в ситуацията и възстановяване на приемането на пратки клиентите ще бъдат информирани чрез сайта на дружеството.

От „Български пощи“ напомнят на своите клиенти, че приемат изходящи международни препоръчани, непрепоръчани пратки и колети за почти всички държави и територии. Но не се приемат пратки за някои държави и територии, в които се извършват военни действия.

Дружеството информира и че украинските пощи правят всичко възможно, за да изпълняват услугите и продължават да приемат и изпращат международна поща. Към момента се обслужва по-голямата част от Украйна, но в зависимост от ситуацията в конкретните дни, различни пощенски станции не работят. Това води до сериозни забавяния в експедирането и доставката на пратките.

източник : Национален седмичник за финанси, икономика и политика |]