Някои от най-заможните хора в Норвегия се местят в Швейцария след решението на скандинавската страна да увеличи данъка върху богатството.
През ноември норвежкото правителство повиши данъка от 0.85% на 1.1%, което накара около 65 от най-богатите хора да се преместят.
Групата богаташи, чието общо състояние надхвърля 47 млрд. крони (4.4 млрд. долара), реализира преместването си в Швейцария за по-малко от една година, съобщава норвежкият вестник Dagens Naeringsliv, цитиран от businessinsider.com.
Физическите лица с нетно състояние над 1.7 млн. крони (158 000 долара) или семейните двойки със сключен брак, които имат нетно състояние над 3.4 млн. крони (317 000 долара), трябва да платят данък в размер на 1.1%.
Милиардерът Кйел Инге Роке, който е основен акционер и председател на компанията за индустриални инвестиции Aker ASA, заяви в отворено писмо през септември, че е направил „трудния избор“ да се премести от Норвегия в Швейцария, според публикация на The Telegraph. 
Според информацията Роке, чието нетно състояние се оценява от Forbes на 4.9 млрд. долара, е бил най-големият данъкоплатец в страната. 
Швейцария отдавна се смята за привлекателно данъчно убежище за заможни хора, които искат да се възползват от по-ниските данъци.
Според PwC данъците върху богатството в Швейцария варират в зависимост от кантона – 26-те региона на страната.
В доклада се казва, че резултатът от това е „обща нетна данъчна ставка върху богатството на физическите лица между 0.02% и 1.03%“.
Швейцария е на първо място в класацията на U.S. News & World Report за най-добрите страни за комфортно пенсиониране.
Класацията е направена въз основа на глобално проучване и отговорите на 6100 души на възраст над 40 години по въпроси като достъпност, данъци и право на собственост.
Защо богатите американци толкова обичат швейцарския банков гигант UBS?
Как един от най-богатите хора в Южна Корея се издига от чистач до милиардер?
Кои са градовете с най-много милиардери в света?
Този милиардер е истинска аномалия сред най-богатите хора в света, притежавайки повече от Бъфет, Зукърбърг и основателите на Google
Една от най-богатите жени в Азия загуби над 80% от състоянието си само за две години

Tesla комбинира редица иновации, за да направи технологичен пробив, който може да промени начина на производство на електрически превозни средства и да помогне на Илон Мъск да постигне целта си, а именно да намали наполовина производствените разходи. Това пише Reuters, като се позовава на петима души, запознати с хода на работата.
Компанията е пионер в използването на огромни преси с налягане от 6 000 до 9 000 тона за формоване на предната и задната конструкция на своя Model Y в процес, наричан „gigacasting“, който намали производствените разходи и накара конкурентите да се борят да настигнат Tesla на това поле. Под „gigacasting“ се разбира изливане на една голяма част от бъдещия автомобил, вместо изливане на множество части, които после да бъдат слобявани поотделно.
В стремежа си да увеличи преднината си, Tesla се приближава към иновация, която ще ѝ позволи да отлива почти цялата сложна долна част на електромобила в едно цяло парче, вместо да прави това поотделно за около 400-те части в конвенционален автомобил, казват източниците.
Ноу-хауто е в основата на производствената стратегия на Tesla, която главният изпълнителен директор Мъск представи през март и която е в основата на плана му за производство на десетки милиони по-евтини електромобили през следващото десетилетие, позволявайки на компанията все пак да реализира печалба, въпреки спада в цените, твърдят източниците.
Въпреки че Tesla заяви, че моделът включва едновременно производство на големи подвъзли на автомобила и последващото им сглобяване в една обща част, размерът и съставът на модулните блокове все още са обект на спекулации.
Тери Войчовски, президент на американската инженерингова компания Caresoft Global, заявява, че ако Tesla успее да изработи по-голямата част от каросерията на електромобила, това ще подкопае още повече начина, по който се проектират и произвеждат автомобилите в наши дни.
„Това е нещо, което дава възможност на стероиди. То има огромно значение за индустрията, но е много трудна задача“, казва Войчовски, който е работил за американския автомобилен производител GM повече от три десетилетия. „Отливките са много трудни за изпълнение, особено по-големите и по-сложните.“
Кои автомобили изминават 300 000 км с най-малко проблеми?
Двама от източниците заявяват, че непоказваните досега нови техники за проектиране и производство на Tesla означават, че компанията може да разработи автомобил от нулата за 18 до 24 месеца, докато на повечето конкуренти в момента това отнема от три до четири години.
Петимата източници посочват, че в малкия електромобил на Tesla, който те възнамеряват да пуснат на пазара с цена от 25 000 долара до средата на десетилетието, може да се използва една-единствена голяма рама, съчетаваща предната, задната и средната част на каросерията, където се намира батерията.
Трима от източниците твърдят, че се очаква Tesla да вземе решение дали да отлее платформата в едно цяло още този месец, въпреки че дори и да продължи, крайният продукт може да се промени по време на процеса на валидиране на дизайна.
Нито Tesla, нито Илон Мъск са откликнали на молбата за коментар на Reuters.
3D принтиране и пясък
Пробивът, който Tesla направи, е съсредоточен върху начина, по който се проектират и тестват за масово производство гигантските матрици за толкова голяма част и как отливките могат да включват кухи подрами с вътрешни ребра, за да се намали теглото и да се повиши устойчивостта при сблъсък.
И в двата случая нововъведенията, разработени от специалисти по проектиране и леене във Великобритания, Германия, Япония и САЩ, включват 3D принтиране и индустриален пясък, казват петимата души, чиито имена не се назовават, тъй като не са упълномощени да говорят пред медиите.
Досега производителите на автомобили избягваха да отливат по-големи конструкции заради „gigacasting“ дилемата: макар създаването на матрици за изработване на части с квадратура от 1,5 м или повече да повишава ефективността, то е скъпо и свързано с безброй рискове.
Как инвеститор в Tesla постигна 14 800% доходност благодарение на 27-годишен анализатор?

Изглед над гигазавода на Tesla в Остин, Тексас. Според неофициална информация, Tesla разработва технология, която може да промени начина, по който се произвеждат автомобили;
Изочник: Getty Images
Според един специалист по леене, след като е направена голяма метална тестова форма, доработките по време на процеса на проектиране могат да струват по 100 000 долара или цялостното преработване на формата може да излезе 1,5 милиона долара. Други казват, че целият процес на проектиране на голям метален калъп обикновено струва около 4 милиона долара.
Това се смята за непосилно от производителите на автомобили, особено като се има предвид, че дизайнът може да се нуждае от половин дузина или повече настройки, за да се постигне перфектна матрица от гледна точка на шум и вибрации, прилягане и завършване, ергономичност и устойчивост на сблъсък, казват източниците.
Но Илон Мъск от самото начало е смятал, че ще намери начин да отлее дъното на автомобила от едно парче, въпреки рисковете, казват източниците.
За да преодолее пречките, Tesla се обърна към фирми, които правят тестови форми от промишлен пясък с помощта на 3D принтери. Използвайки цифров проектен файл, принтерите, известни като свързващи струи, отлагат течен свързващ агент върху тънък слой пясък и постепенно изграждат форма, слой по слой, която може да отлива разтопени сплави.
Топ 10 на най-големите автомобилни компании в света
Според един от източниците, разходите за процеса по валидиране на дизайна с леене на пясък, дори при множество версии, са минимални – само 3% от разходите за същото с метален прототип.
Това означава, че Tesla може да коригира прототипите толкова пъти, колкото е необходимо, като препечатва нов за няколко часа с помощта на машини от компании като Desktop Metal и нейното подразделение ExOne.
Цикълът на утвърждаване на дизайна с помощта на пясъчно леене отнема само два до три месеца, казват двама от източниците, в сравнение с шест месеца до една година за прототипи с метални форми.
Индивидуално изработени сплави
Подрамите в долната част на автомобила обикновено са кухи, за да се намали теглото и да се подобри устойчивостта при сблъсък. В момента те се изработват чрез щамповане и заваряване на няколко части, като в средата остава празно пространство.
За да отлее подрама с кухини като част от едно цяло „gigacasting“ производство, Tesla планира да постави твърди пясъчни ядра, отпечатани от свързващите струи в рамките на общата форма. След като частта бъде отлята, пясъкът се отстранява, за да останат кухините.
Но въпреки тази по-голяма гъвкавост, постигната както в процеса на проектиране, така и в сложността на големите рамки, все още има още едно голямо препятствие за преодоляване.
Алуминиевите сплави, използвани за производството на отливките, се представят по различен начин в пясъчните и металните форми, и често не отговарят на критериите на Tesla за устойчивост на сблъсък и други характеристики.
X.com: Защо Илон Мъск реши да погребе бранда Twitter?
Специалистите по леене преодоляват този проблем, като формулират специални сплави, прецизират процеса на охлаждане на разтопената сплав, а също така измислят термична обработка след производството, твърдят трима от източниците. След като Tesla е доволна от прототипната форма, тя може да инвестира в окончателна метална форма за масово производство.
Източниците заявяват, че предстоящият малък автомобил на Tesla ѝ е дал идеална възможност да отлее платформа за електромобил от едно парче, най-вече защото долната част е по-проста.
Видът на малките автомобили, които Tesla разработва – единият за лична употреба, а другият – роботакси, нямат голяма надвиснала част отпред и отзад, тъй като не разполагат с голям капак или заден багажник.
Източниците обаче казват, че Tesla все още трябва да вземе решение какъв вид гигапреса да използва, ако реши да отлее дъното на автомобила в едно цяло – и този избор също ще продиктува колко сложна ще бъде рамата на автомобила.
Според източниците, за да може да се отливат бързо такива големи части от каросерията, Tesla ще се нуждае от нови по-големи гигапреси с огромна сила на затягане от 16 000 тона или повече, които ще имат висока цена и може да се нуждаят от по-големи фабрични сгради.
Трима от петте източници обаче заявяват, че един от проблемите на пресите, използващи голяма сила на притискане, е че те не могат да поберат 3D отпечатаните пясъчни ядра, необходими за направата на кухи подрами.
Източниците посочват, че Tesla може да реши тези пречки, като използва друг тип преса, в която разтопената сплав може да се впръсква бавно – метод, който обикновено произвежда отливки с по-високо качество и може да побере пясъчните ядра. Но този процес отнема повече време.
„Tesla все още може да избере преса с високо налягане заради производителността или да избере бавно впръскване на сплав заради качеството и гъвкавостта“, споделя един от източниците.
„На този етап е все още въпрос на ези или тура.“, добавя той.
Източник: Reuters
Tesla пуска нови версии на Model S и Model X, с 10 000 долара по-евтини
Колко километра без зареждане изминава новата Tesla?
Финансовото представяне на Tesla се оказа изненада за милиарди
Tesla изгражда нов завод за батерии Megapack в Китай
Мълчанието е злато: Защо западни бизнесмени масово посещават Китай без много шум?
Докога двигателят с вътрешно горене ще остане по пътищата?
Втори живот за батериите на електромобилите? Зависи колко дълъг е първият